【Kovček】Tovornjak prekucnik s težo 60 ton in močjo 560 KM s kovčkom s spuščeno osjo

Naš prekucnik C84FGV54E3D{3}}x4 in prekucnik CX4FGV67E3D13 10x4 sta prilagojena za pacifiško otoško državo, da zadostita potrebam lokalne uporabe. Zelo se razlikujejo od standardnih tovornjakov na Kitajskem. Izboljšali smo veliko področij.

Zahteva kupca je visoka konjska moč, spuščena os, nosilnost doseže 40-50 ton oziroma 70 ton, na voljo pa bo tudi avtocesta in neasfaltirana cesta.

Najprej smo ponudili možnosti z uporabo šasije 8x4 in 10x4. Motorji so bili določeni na 480 KM in 560 KM.

Ujemajo se s 12-hitrostnim menjalnikom s prestavami za počasne in pospešene prestave. Sprejeta sta 13--tonska posebna sprednja os s krmiljenjem in dvojne 16--tonske redukcijske osi. Pnevmatike so vakuumske pnevmatike 13.00R22.5 z vodilnim vzorcem tekalne plasti za sprednja kolesa in pogonskim vzorcem tekalne plasti za zadnja kolesa. Jekleno platišče je odebeljeno na 18 mm.

Zgoraj je nekaj osnovnih podatkov o vozilu.

Glede na jasne potrebe kupcev in tržne raziskave smo izvajali ciljne modifikacije in nadgradnje vozil.

1. Elektroforeza: Več kot 90 odstotkov strukture ohišja uporablja postopek elektroforeze ali materiale iz nerjavečega jekla in aluminijevih zlitin.

Ker je okolje relativno bolj vlažno, neposredna sončna svetloba in erozija morske vode ter drugi učinki, je bolj nagnjeno k rji in koroziji. Tako smo izvedli elektroforezo za pomembne strukturne dele šasije in dele, ki so bolj nagnjeni k eroziji, spremenili del strukture iz litega železa v strukturo iz aluminijeve zlitine in dodali dodatne zaščitne plošče. Uporabili smo na primer rezervoar za plin in rezervoar za gorivo iz aluminijeve zlitine, prvi vlečni prečni okvir, ščitnik korita za olje in nekaj nosilcev iz litega železa vozila pa smo obdelali z elektroforezo. Iz nerjavečega jekla je izdelana tudi izpušna cev na zadnjem delu kabine.

2. Na novo oblikovana 13-tonska sprednja os z veliko obremenitvijo

Sprednja os ameriškega tovornjaka z dolgo glavo je bolj spredaj kot pri tovornjaku s ploščato glavo, tako da nosi le težo komponent, kot so motor, menjalnik in kabina, teža tovora pa je manj porazdeljena. Več spuščenih osi, ki so dovoljene pred pogonsko osjo, zagotavljajo zaščito za okvir in si delijo težo pogonske osi. To se popolnoma razlikuje od tovornjaka s ploščato glavo, saj mora za enako težo sprednja os tovornjaka s ploščato glavo nositi večjo težo, ker je bližje tovornemu zaboju. Zato smo za sprednjo os sprejeli posebno sprednjo os, ki lahko nosi 13 ton. Ta vrsta prednje osi se uporablja v nekaterih rudarskih tovornjakih, zato smo preoblikovali nekatere dele in definirali nove parametre, da bi imeli enak prilagodljiv radij obračanja kot tovornjaki, kar lahko ustreza okolju cestnega prometa.

3. Popolnoma nov 9 ton padecos s štirimi pnevmatikami in zračnim vzmetenjem

Na Kitajskem ima standardna spuščena os nosilnost samo 5 ton in ima samo dve pnevmatiki. Sprejetje listnatih vzmeti s spremenljivim prerezom in dvižne strukture ene zračne blazine, ki je produkt kitajskih predpisov, ne izpolnjuje potreb strank in dolgoročne vzdržljivosti.

Da bi izpolnili težke nosilne zmogljivosti in zahteve glede ekonomičnosti, smo preoblikovali spustno os 9 ton, zanašamo se na zračne blazine za blaženje udarcev in dviganje ter je opremljena s 4 pnevmatikami in je nameščena pred pogonsko osjo. Proces načrtovanja tega mostu je bil težak.

Osna obremenitev 9-ton za spuščeno os je težka, zasnovali smo močnejšo ukrivljeno cevno os skupaj s širšo strukturo pesta zadnje osi. Tako je lastna teža celotne spustne osi 120 odstotkov težja od tradicionalne 5-tonske spustne osi. Zato prvotna listnata vzmet s spremenljivim prerezom in sistem dvižnega vzmetenja z enojno zračno blazino ni imel dovolj zmogljivosti, da bi ga podprl in dvignil.

Zasnovali smo novo strukturo vzmetenja za močno zmogljivost vzmetenja, ki je sestavljeno iz 3 majhnih zračnih blazin in 2 glavnih zračnih blazin. 3 majhne zračne blazine so odgovorne za dvigovanje in spuščanje spuščene osi, 2 glavni zračni blazini pa se uporabljata kot vzmetenje za blaženje udarcev, ko je okvir obremenjen. Hkrati smo kompaktnemu ohišju dodali še eno posodo za shranjevanje zraka, da zagotovimo zadostno količino zraka za uporabo. Ker dvižna zračna blazina in vzmetenje zračne blazine zahtevata različen zračni tlak, smo šasiji dodali tudi ventile za zračni vod, da jih bolje nadzorujemo.

Spustna os je nameščena pred pogonsko osjo, za katero nismo le zasnovali nove ukrivljene cevne osi, temveč smo preoblikovali tudi kot pogonske gredi, da zagotovimo, da ni motenj niti med vožnjo niti med dvigovanjem. Novi kot pogonske gredi preprečuje tudi resonanco, kar zagotavlja varno in udobno vožnjo.

Močnejše osi in kompleksnejše konstrukcije vzmetenja zahtevajo več prostora za vgradnjo, dodan pa je tudi nov zračni sistem, zato moramo preoblikovati tudi strukturo okvirja, da zagotovimo pravilno namestitev in pritrditev. Vozila zaradi tega nismo povečali v dolžino ali višino.

4. 1200 mm ultra-kratko zadnje vzmetenje

Potrebe strank daleč presegajo kitajske zakonske standarde in v procesu dejanske uporabe bo veliko težav, od katerih je najbolj tipična ta, da sprednja kolesa standardnih kitajskih tovornjakov pogosto zapustijo tla, ko se tovorni zaboj dvigne. Zato zadnje vzmetenje tovornjaka čim bolj skrajšamo, 1200 mm je po našem mnenju najbolj razumna dolžina.

Upoštevati moramo, da bo pri razkladanju tovora (kot je pesek) tovor zdrsnil in prekril del pnevmatike, kar bo povzročilo upor pnevmatike. Upoštevati je treba tudi varnost zadnjih luči ter drugih pešcev in vozil. 1200 mm zadnji previs lahko še vedno zagotovi, da sprednje kolo stabilno pade na tla, ko je tovorni zaboj dvignjen za največ 40 stopinj, in padajoči tovor se ne bo dotaknil pnevmatike ali zadnjih luči. Hkrati je med čvrstim zadnjim odbijačem in gumami dovolj varnostne razdalje.

5. Nova oblika ne doda nobene velikosti

Poleg izboljšave vozila smo upoštevali tudi stroške prevoza. Izboljšano vozilo nima nobene povečane velikosti v primerjavi s standardnim kitajskim modelom.